Диагностика как прикладная эпистемология
Jan. 12th, 2026 04:09 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ploughlike_elkХорошая диагностика — это байесовская эпистемология без уравнений.
Процесс выглядит так:
сформировать несколько гипотез;
неявно назначить им вероятности на основе опыта;
проверять их в порядке: вероятность → стоимость → обратимость;
обновлять свои убеждения после каждого теста.
Ключевой момент здесь: ты не ищешь подтверждение — ты ищешь опровержения. Плохой диагност ищет доказательства того, что он прав. Хороший диагност ищет где он может быть неправ. Это и есть попперианская фальсификация, приведённая в рабочее состояние.
Тонкий, но критически важный эпистемологический навык: инструмент может ошибаться. Датчики врут, скан-данные вводят в заблуждение, измерительное оборудование выходит из строя, программное обеспечение неверно интерпретирует данные. Поэтому диагност обязан держать в голове понятия о надёжности инструмента, калибровке и доступной точности, контексте измерения и режимах отказа самого метода измерения. Это эпистемология второго порядка: как я знаю, что то, что сообщает мне информацию, само знает, о чём говорит и владеет достоверной информацией? Мало какие профессии сегодня вообще тренируют этот рефлекс. Диагностика требует его каждый раз.
Hyundai Tucson 2007-го года, 2.7 литра V6. Не заводится. Клиент сообщает что на машине за ночь сел аккумулятор, он его зарядил, теперь стартер крутит, но все равно не заводится. Ну чо, присылай ее сюда, будем посмотреть.
Машинка, кстати, чистенькая, неубитая, более-менее обслуженная (по минимуму, но все же) и с крошечным пробегом в 65 000 км. Что ж, пробую с наскоку, прямо во дворе (благо погода щадящая, около нуля), сперва покрутить стартером и поиграть педалью газа (не только лишь все в наши дни знают что и так можно). Тем более что привод дроссельной заслонки тут механический и она делает именно то что я хочу, а не работает как ей вздумается по своим соображениям. Потом пробую скинуть патрубок и побрызгать в нееэфиром starting fluid.
Нет, не повезло, с наскоку не получилось: вспышки в цилиндрах там и сям проскакивают, и мотор иногда ну прям почти работает вдогонку за стартером - но не оживает. Жаль.
Затаскиваем в гараж. Откручиваю топливный патрубок от рампы и смотрю течет ли из него топливо: течет, под каким-то там давлением - достаточное или нет пока не ясно, но из-под пальца прыскает обильно если заткнуть шланг. Выкручиваю свечи из переднего ряда цилиндров (задний ряд под впускным коллектором, быстро не достать) - свечи мокрые, грязноватенькие, подызношенные, но не то чтоб совсем плохие, следов пробоя на изоляторах не вижу ну и на них всего 65 000 км пробега, хоть и за 18 лет. Беру пробу бензина, наливаю немного на пол гаража, щелкаю зажигалкой - загорается достаточно охотно. Хмм... Может ремень ГРМ перескочил на зубик? Пробег-то маленький, но ему 18 лет. Я б его, кстати, к этому возрасту уже трижды поменял бы...
Пока свечи просушиваю, закручиваю обратно, пробую еще раз - нет, ни фига, не заводится, все примерно как и было. Что дальше?
Вот, смотрите, налицо уже есть ряд гипотез:
Просто залило свечи
Нет подачи топлива к инжекторам
Нет необходимого давления топлива
Не открываются форсунки
Плохой бензин
Нет искры
Пробой изолятора свечей
Перескочил ремень
Часть из них уже опровергнута, полностью или частично:
Свечи просушены - передние полностью, задние насколько возможно прокруткой с открытым дросселем
Топливо есть в баке и подается к двигателю
Давление - пока неясно какое именно, но явно что не особо низкое
Если свечи были мокрые значит форсунки открывались и прыскали
Бензин... ну, он способен к воспламенению
Если были слышны вспышки значит искра есть по крайней мере иногда
Визуально и на передних цилиндрах изоляторы свечей не пробиты
Хз что там с ремнем, но звук прокрутки стартером нормальный
Теперь, что тут будет сделать дешево? Ранжируем гипотезы возможных проблем и их решений в порядке стоимости.
Дешево слить топливо из бака и залить туда свежее. Реле топливного насоса я уже заменял перемычкой пока проверял на предмет подачи топлива, топливный патрубок уже откручен с той же целью - значит осталось насадить на него подходящую трубку и опустить ее конец в пустую бочку. Дальше топливный насос сам все выкачает. Дешево по трудозатратам, плюс у меня образуется запас "parts washing fluid" - всяким левым бензином сподручно мыть детали, особенно когда он достается бесплатно.
Условно дешево заменить свечи. Сама по себе это не такая уж маленькая работа на этом моторе, но их все равно неплохо бы заменить когда они в таком состоянии даже чисто профилактически, чтобы в машине все было прекрасно. Ну или хоть что-то было прекрасно.
Наконец, бензин, свечи и прокладка коллектора есть на месте - значит нет стоимости ожидания и стоимости работы по выталкиванию-затаскиванию машины из гаража.
Поэтому именно это я и делаю. Попутно, пока льется бензин и работает насос я быстренько сварганиваю какой-никакой тестовый манометр (в очередной раз сожалея о том что так и не почесался купить толковый топливный манометр с комплектом переходников) и проверяю давление. Ну, насколько можно понять с таким инструментарием, до нормы по давлению оно худо-бедно дотягивает. Не самый точный и определенный результат, но лучше чем проверка давления пальцем.
У меня все равно остается широкая зона неопределенности:
Давление топлива "вроде в норме", но я проверял максимальное давление насоса, а мануал указывает значение для рабочего. В общем-то когда регулятор давления на самом насосе то они равны - но при условии нулевого расхода топлива, нулевого fuel flow. Точность топливного манометра вызывает сомнения - это дешевое китайское говно свыше десяти лет от роду. Впрочем, оно ни фига не было дешевым когда я его покупал еще в европах... Переходники к нему собранны наспех и тоже сифонят давление. А еще ведь и тот "эфир" который я пшикал в двигатель это уже ни фига не эфир, а compliance fluid - попытка продать хоть что-то лохам после того как продажу высоколетучих соединений запретили. Ну и что что в данном случае нужно именно такое высоколетучее - государство это ниипет, оно, понимаешь страну бережет от теплой погоды!
И вот свечи заменены, в баке свежий бензин. Кручу стартером - и немного почихав она заводится. Напоследок сигналит лампочкой неисправности двигателя - с ожидаемыми кодами вследствие всех этих тестов с отключением всяких разьемов и попыток завести незаводимое. Коды стираю, естессно.
Так в чем дело-то было? Плохой бензин? Или все таки свечи?
Ни то ни другое. Здесь у нас был пример того что называется "пороговый отказ" и "технический долг"
В автосервисе - с обеих сторон прилавка - принято думать, что любая неисправность должна иметь причину. Конкретную. Локализуемую. Крайне желательно в виде конкретной детали с названием и каталожным номером. И если ты, механик, диагност понимашь, ничего такого не нашел - значит ты говно, а не диагност! Самозванец!
Но значительная часть реальных проблем с автомобилями, и прчими сложными системами, так не устроена. Есть отказы, в которых ничего не ломается. Есть ситуации, где нет конкретного дефекта, но система перестает работать. И есть ремонты, которые ничего конкретного не чинят, но возвращают автомобиль к жизни. Это не парадокс. Это пороговые отказы.
Пороговый отказ — это ситуация, при которой система перестает выполнять функцию не потому, что один из элементов вышел из строя, а потому что суммарные условия работы опустились ниже минимально допустимого уровня. Ни один параметр не обязан быть катастрофически плохим. Достаточно, чтобы все они были “чуть хуже нормы” одновременно. Для двигателя это особенно характерно в момент запуска. Запуск — это не устойчивый режим. Это краткий эпизод, где окно работоспособности крайне узкое.
Чтобы двигатель завелся, одновременно должны совпасть достаточная летучесть топлива, достаточная энергия искры, приемлемый зазор свечей. корректная скорость прокрутки, адекватные адаптации управления, подходящие внешние условия. Если хотя бы один параметр проваливается резко — это обычная поломка. Но если каждый из них деградировал незначительно, система может просто не пересечь порог запуска.
В таких случаях бессмысленно спрашивать что именно было неисправно. Потому что правильный ответ будет "ничего". Ничего — по отдельности. Свечи были «еще не по сроку». Бензин — «еще горел». Аккумулятор — «еще крутил». Насос — «еще качал». Но запаса работоспособности больше не осталось. Система жила в кредит. В ней накопился технический долг и то что случилось можно условно назвать diagnostic margin call - система потребовала возврата долга, всего сразу - или значительной его части.
Термин «технический долг» обычно используют в программировании, точнее, в software engineering. В автосервисе его не применяют - а зря. Потому что здесь он проявляется очень наглядно. Каждый раз, когда мы говорим: «еще походит», «пока не критично», «позже поменяем», «вроде нормально» мы берем взаймы у будущей работоспособности системы. Этот долг не проявляется сразу. Он копится в виде уменьшенного запаса энергии, сниженной воспламеняемости, ухудшенной стабильности, суженного рабочего диапазона. И в какой-то момент система просто не может стартовать.
Не потому, что что-то сломалось. А потому, что порог стал недостижим.Такие отказы особенно сбивают с толку потому что ты вроде починил, но сам не можешь понять что и не можешь толком обьяснить клиенту что же такое случилось с его машиной, зачем ты все это делал и за что берешь столько денег. С точки зрения клиента оно «вчера же ездило», «ничего не ломалось» и «что именно вы починили?». Сервису как бизнесу пороговые отказы неудобны потому что нет эффектной неисправности, нет одного виновника, нет простого нарратива. Диагносту неудобно потому что невозможно доказать причинно-следственную связь, изолировать переменную и сказать «вот причина». При этом на тебя все наседают, требуют обьяснений и простых рецептов вида "если снова так сломается мне опять свечи менять, да?". А также - ну конечно же - "а на сколько будет гарантия?"
Правда же вот в чем: я не устранил поломку - я восстановил запас работоспособности.
Если после замены свечей и топлива двигатель начал стабильно запускаться, это не доказывает, что проблема была именно в свечах или именно в бензине. Это доказывает только одно: система снова находится выше порога работоспособности. Какой именно фактор был решающим — я не знаю. И, строго говоря, не обязан знать.
Приписывать результат одной причине это распространенная ошибка. Потому что так удобнее рассказывать. "Плохо заводилась из-за свечей". «Было плохое топливо". "Сбились адаптации". Иногда это правда, но в пороговых отказах — это упрощение, граничащее с ложью. Гораздо честнее сказать: "Был накопленное ухудшение условий запуска. Я устранил несколько слабых мест. Сейчас снова заводится стабильно". Это звучит менее уверенно, но гораздо точнее описывает реальность.
Почему такие ремонты на самом деле самые ценные - потому что это ремонт не детали, а ремонт системного запаса устойчивости. Самое обидное что показать клиенту ценность такого ремонта даже сложнее чем его сделать.
P.S. Забавно что такие истории часто идут косяком. Сейчас у меня в той или иной степени продвижения еще сразу две подобные истории. Ну и я все же почесался наконец и заказал себе новый комплект с манометром и flow meter дя проверки топливных систем - сразу больше тысячи долларов фьють - и улетело! Надеюсь что хоть этот инструмент уже не будет китайским говном.
Процесс выглядит так:
сформировать несколько гипотез;
неявно назначить им вероятности на основе опыта;
проверять их в порядке: вероятность → стоимость → обратимость;
обновлять свои убеждения после каждого теста.
Ключевой момент здесь: ты не ищешь подтверждение — ты ищешь опровержения. Плохой диагност ищет доказательства того, что он прав. Хороший диагност ищет где он может быть неправ. Это и есть попперианская фальсификация, приведённая в рабочее состояние.
Тонкий, но критически важный эпистемологический навык: инструмент может ошибаться. Датчики врут, скан-данные вводят в заблуждение, измерительное оборудование выходит из строя, программное обеспечение неверно интерпретирует данные. Поэтому диагност обязан держать в голове понятия о надёжности инструмента, калибровке и доступной точности, контексте измерения и режимах отказа самого метода измерения. Это эпистемология второго порядка: как я знаю, что то, что сообщает мне информацию, само знает, о чём говорит и владеет достоверной информацией? Мало какие профессии сегодня вообще тренируют этот рефлекс. Диагностика требует его каждый раз.
Hyundai Tucson 2007-го года, 2.7 литра V6. Не заводится. Клиент сообщает что на машине за ночь сел аккумулятор, он его зарядил, теперь стартер крутит, но все равно не заводится. Ну чо, присылай ее сюда, будем посмотреть.
Машинка, кстати, чистенькая, неубитая, более-менее обслуженная (по минимуму, но все же) и с крошечным пробегом в 65 000 км. Что ж, пробую с наскоку, прямо во дворе (благо погода щадящая, около нуля), сперва покрутить стартером и поиграть педалью газа (не только лишь все в наши дни знают что и так можно). Тем более что привод дроссельной заслонки тут механический и она делает именно то что я хочу, а не работает как ей вздумается по своим соображениям. Потом пробую скинуть патрубок и побрызгать в нее
Нет, не повезло, с наскоку не получилось: вспышки в цилиндрах там и сям проскакивают, и мотор иногда ну прям почти работает вдогонку за стартером - но не оживает. Жаль.
Затаскиваем в гараж. Откручиваю топливный патрубок от рампы и смотрю течет ли из него топливо: течет, под каким-то там давлением - достаточное или нет пока не ясно, но из-под пальца прыскает обильно если заткнуть шланг. Выкручиваю свечи из переднего ряда цилиндров (задний ряд под впускным коллектором, быстро не достать) - свечи мокрые, грязноватенькие, подызношенные, но не то чтоб совсем плохие, следов пробоя на изоляторах не вижу ну и на них всего 65 000 км пробега, хоть и за 18 лет. Беру пробу бензина, наливаю немного на пол гаража, щелкаю зажигалкой - загорается достаточно охотно. Хмм... Может ремень ГРМ перескочил на зубик? Пробег-то маленький, но ему 18 лет. Я б его, кстати, к этому возрасту уже трижды поменял бы...
Пока свечи просушиваю, закручиваю обратно, пробую еще раз - нет, ни фига, не заводится, все примерно как и было. Что дальше?
Вот, смотрите, налицо уже есть ряд гипотез:
Просто залило свечи
Нет подачи топлива к инжекторам
Нет необходимого давления топлива
Не открываются форсунки
Плохой бензин
Нет искры
Пробой изолятора свечей
Перескочил ремень
Часть из них уже опровергнута, полностью или частично:
Свечи просушены - передние полностью, задние насколько возможно прокруткой с открытым дросселем
Топливо есть в баке и подается к двигателю
Давление - пока неясно какое именно, но явно что не особо низкое
Если свечи были мокрые значит форсунки открывались и прыскали
Бензин... ну, он способен к воспламенению
Если были слышны вспышки значит искра есть по крайней мере иногда
Визуально и на передних цилиндрах изоляторы свечей не пробиты
Хз что там с ремнем, но звук прокрутки стартером нормальный
Теперь, что тут будет сделать дешево? Ранжируем гипотезы возможных проблем и их решений в порядке стоимости.
Дешево слить топливо из бака и залить туда свежее. Реле топливного насоса я уже заменял перемычкой пока проверял на предмет подачи топлива, топливный патрубок уже откручен с той же целью - значит осталось насадить на него подходящую трубку и опустить ее конец в пустую бочку. Дальше топливный насос сам все выкачает. Дешево по трудозатратам, плюс у меня образуется запас "parts washing fluid" - всяким левым бензином сподручно мыть детали, особенно когда он достается бесплатно.
Условно дешево заменить свечи. Сама по себе это не такая уж маленькая работа на этом моторе, но их все равно неплохо бы заменить когда они в таком состоянии даже чисто профилактически, чтобы в машине все было прекрасно. Ну или хоть что-то было прекрасно.
Наконец, бензин, свечи и прокладка коллектора есть на месте - значит нет стоимости ожидания и стоимости работы по выталкиванию-затаскиванию машины из гаража.
Поэтому именно это я и делаю. Попутно, пока льется бензин и работает насос я быстренько сварганиваю какой-никакой тестовый манометр (в очередной раз сожалея о том что так и не почесался купить толковый топливный манометр с комплектом переходников) и проверяю давление. Ну, насколько можно понять с таким инструментарием, до нормы по давлению оно худо-бедно дотягивает. Не самый точный и определенный результат, но лучше чем проверка давления пальцем.
У меня все равно остается широкая зона неопределенности:
Давление топлива "вроде в норме", но я проверял максимальное давление насоса, а мануал указывает значение для рабочего. В общем-то когда регулятор давления на самом насосе то они равны - но при условии нулевого расхода топлива, нулевого fuel flow. Точность топливного манометра вызывает сомнения - это дешевое китайское говно свыше десяти лет от роду. Впрочем, оно ни фига не было дешевым когда я его покупал еще в европах... Переходники к нему собранны наспех и тоже сифонят давление. А еще ведь и тот "эфир" который я пшикал в двигатель это уже ни фига не эфир, а compliance fluid - попытка продать хоть что-то лохам после того как продажу высоколетучих соединений запретили. Ну и что что в данном случае нужно именно такое высоколетучее - государство это ниипет, оно, понимаешь страну бережет от теплой погоды!
И вот свечи заменены, в баке свежий бензин. Кручу стартером - и немного почихав она заводится. Напоследок сигналит лампочкой неисправности двигателя - с ожидаемыми кодами вследствие всех этих тестов с отключением всяких разьемов и попыток завести незаводимое. Коды стираю, естессно.
Так в чем дело-то было? Плохой бензин? Или все таки свечи?
Ни то ни другое. Здесь у нас был пример того что называется "пороговый отказ" и "технический долг"
Пороговые отказы: почему в сложных системах часто «ничего не сломалось»
В автосервисе - с обеих сторон прилавка - принято думать, что любая неисправность должна иметь причину. Конкретную. Локализуемую. Крайне желательно в виде конкретной детали с названием и каталожным номером. И если ты, механик, диагност понимашь, ничего такого не нашел - значит ты говно, а не диагност! Самозванец!
Но значительная часть реальных проблем с автомобилями, и прчими сложными системами, так не устроена. Есть отказы, в которых ничего не ломается. Есть ситуации, где нет конкретного дефекта, но система перестает работать. И есть ремонты, которые ничего конкретного не чинят, но возвращают автомобиль к жизни. Это не парадокс. Это пороговые отказы.
Что такое пороговый отказ
Пороговый отказ — это ситуация, при которой система перестает выполнять функцию не потому, что один из элементов вышел из строя, а потому что суммарные условия работы опустились ниже минимально допустимого уровня. Ни один параметр не обязан быть катастрофически плохим. Достаточно, чтобы все они были “чуть хуже нормы” одновременно. Для двигателя это особенно характерно в момент запуска. Запуск — это не устойчивый режим. Это краткий эпизод, где окно работоспособности крайне узкое.
Чтобы двигатель завелся, одновременно должны совпасть достаточная летучесть топлива, достаточная энергия искры, приемлемый зазор свечей. корректная скорость прокрутки, адекватные адаптации управления, подходящие внешние условия. Если хотя бы один параметр проваливается резко — это обычная поломка. Но если каждый из них деградировал незначительно, система может просто не пересечь порог запуска.
В таких случаях бессмысленно спрашивать что именно было неисправно. Потому что правильный ответ будет "ничего". Ничего — по отдельности. Свечи были «еще не по сроку». Бензин — «еще горел». Аккумулятор — «еще крутил». Насос — «еще качал». Но запаса работоспособности больше не осталось. Система жила в кредит. В ней накопился технический долг и то что случилось можно условно назвать diagnostic margin call - система потребовала возврата долга, всего сразу - или значительной его части.
Термин «технический долг» обычно используют в программировании, точнее, в software engineering. В автосервисе его не применяют - а зря. Потому что здесь он проявляется очень наглядно. Каждый раз, когда мы говорим: «еще походит», «пока не критично», «позже поменяем», «вроде нормально» мы берем взаймы у будущей работоспособности системы. Этот долг не проявляется сразу. Он копится в виде уменьшенного запаса энергии, сниженной воспламеняемости, ухудшенной стабильности, суженного рабочего диапазона. И в какой-то момент система просто не может стартовать.
Не потому, что что-то сломалось. А потому, что порог стал недостижим.Такие отказы особенно сбивают с толку потому что ты вроде починил, но сам не можешь понять что и не можешь толком обьяснить клиенту что же такое случилось с его машиной, зачем ты все это делал и за что берешь столько денег. С точки зрения клиента оно «вчера же ездило», «ничего не ломалось» и «что именно вы починили?». Сервису как бизнесу пороговые отказы неудобны потому что нет эффектной неисправности, нет одного виновника, нет простого нарратива. Диагносту неудобно потому что невозможно доказать причинно-следственную связь, изолировать переменную и сказать «вот причина». При этом на тебя все наседают, требуют обьяснений и простых рецептов вида "если снова так сломается мне опять свечи менять, да?". А также - ну конечно же - "а на сколько будет гарантия?"
Правда же вот в чем: я не устранил поломку - я восстановил запас работоспособности.
Если после замены свечей и топлива двигатель начал стабильно запускаться, это не доказывает, что проблема была именно в свечах или именно в бензине. Это доказывает только одно: система снова находится выше порога работоспособности. Какой именно фактор был решающим — я не знаю. И, строго говоря, не обязан знать.
Приписывать результат одной причине это распространенная ошибка. Потому что так удобнее рассказывать. "Плохо заводилась из-за свечей". «Было плохое топливо". "Сбились адаптации". Иногда это правда, но в пороговых отказах — это упрощение, граничащее с ложью. Гораздо честнее сказать: "Был накопленное ухудшение условий запуска. Я устранил несколько слабых мест. Сейчас снова заводится стабильно". Это звучит менее уверенно, но гораздо точнее описывает реальность.
Почему такие ремонты на самом деле самые ценные - потому что это ремонт не детали, а ремонт системного запаса устойчивости. Самое обидное что показать клиенту ценность такого ремонта даже сложнее чем его сделать.
P.S. Забавно что такие истории часто идут косяком. Сейчас у меня в той или иной степени продвижения еще сразу две подобные истории. Ну и я все же почесался наконец и заказал себе новый комплект с манометром и flow meter дя проверки топливных систем - сразу больше тысячи долларов фьють - и улетело! Надеюсь что хоть этот инструмент уже не будет китайским говном.
no subject
Date: 2026-01-13 06:11 am (UTC)Познавательный.
Спасибо.
no subject
Date: 2026-01-13 08:02 am (UTC)Мне кажется, причина неисправности в слишком маленьком пробеге, из-за которого некоторые форсунки критично загадились отложениями, перестали формировать факел и просто текли бензином, заливая свечи.
no subject
Date: 2026-01-13 04:44 pm (UTC)У меня Honda скутер есть, 50 кубов, карбюраторный. Так он если постоит какое-то время то потом не работает пока не разберешь и не промоешь карбюратор. Предполагаю что бензин нынче такой что испаряясь из карбюратора он оставляет некие плотные отложения (varnish) блокирующие всякие мелкие каналы и отверстия в карбюраторе, который на таком рабочем обьеме топливо отмеряет по пол-капельки.
2. Цена решения проблемы в таком варианте выше. Промыть форсунки не снимая даже если бы и было на чем (у меня такого оборудования нет, слишком редко оно может быть нужно) на неработающем двигателе невозможно. Снятие форсунок для промывки (опять же, не на чем и нечем) это все равно снимай впускной коллектор, плюс еще топливные рейки, форсунки, проводка и т.д.. Заменять же инжекторы тем более еще дороже чем то что я сделал. Другими словами, мое решение по восстановлению запаса работоспособности системы оказалось дешевле и вообще, и попутно еще добавило в сервисную историю машины операцию ТО (пусть и раньше чем это формально надо было по пробегу).
no subject
Date: 2026-01-14 07:04 am (UTC)Единственное, что можно было бы рекомендовать клиенту - систематически добавлять в топливный бак присадки для бензина, моющие топливную систему и форсунки. Этого как правило достаточно для профилактики такого рода проблем.
no subject
Date: 2026-01-14 02:56 pm (UTC)no subject
Date: 2026-01-20 08:36 pm (UTC)no subject
Date: 2026-01-14 12:49 am (UTC)Зачастую у программиста есть выбор: сделать быстро тяп-ляп или сделать хорошо, но потратить на это дополнительное время. Проблема в том, что времени зачастую нет: ты не один на рынке, тебе наступает на пятки конкурент, и если ты промедлишь, он выпустит свой продукт первым и заберёт все деньги, а ты вылетишь с рынка. Поэтому разработчики вынуждены делать тяп-ляп, особенно на начальном этапе. При этом создаётся технический долг.
Дальше наступает второй этап. Продукт вышел на рынок, он более-менее работает, но внутри всё держится на трёх рядах костылей и работает на честном слове. Завтра выйдет новая версия Windows, и всё развалится, потому что ты, например, в своё время написал "C:\Program Files" вместо того, чтобы залезть в документацию и выяснить, как запросить путь к этому каталогу у операционной системы. В общем, технический долг приходится выплачивать. Хуже того, его приходится выплачивать с процентами, потому что подобные проблемы ещё найти надо, и на это тратятся время и силы.
А конкуренты тем временем никуда не делись, они продолжают наступать на пятки, поэтому приходится как-то идти вперёд и создавать новый технический долг быстрее, чем выплачивается старый. Так и живём, стараясь проскочить между Сциллой и Харибдой, между вылетом с рынка и неподъёмными долгами.
no subject
Date: 2026-01-14 04:17 am (UTC)