ploughlike_elk: (Default)
Замечательный вопрос в комментах.

Андрей, давно хочу спросить об автосервисе как о бизнесе.

Выгодно ли иметь автосервис, в каком виде он наиболее эффективен?
Вообще, что это за формат:
- индивидуальный предприниматель (сам и м.б. помощники)?
- семейное предприятие?
- коммерческое предприятие?
- масштабируемый (сетевой) бизнес?
- «придаток» к шоу-руму (необходимое бремя)?
- что, в текущей ситуации развития рынка?

За счет чего он выгоден?
За счет постоянного потока клиентов и качества (стоимости) услуг?
За счет того, что можно разводить клиента на деньги?
Что «это», например, для владельцев твоего автосервиса – «хобби» (т.к. небольшая прибыль) или обычная компания (со средней доходностью по рынку вообще, не только автомобильному).

Хороший вопрос.

Ответ на него я прочел на одном американском автосервисном форуме и, в принципе, он совпадает с моим собственным мнением: это интересный бизнес, но он никогда не сделает тебя богатым. Что с точки зрения чистого бизнеса звучит как "это плохой бизнес".

Наиболее эффективен он в формате развода лохов на деньги, ибо возможности для этого разнообразны и бесконечны. Чем дальше усложняется техника и чем меньше автопотребитель в ней разбирается, тем проще вешать ему лапшу на уши. Например, значительная часть ремонтов заключается в устранении проблемы "ой, у меня какая-то лампочка на панели горит". Клиент даже не знает что это за лампочка, он не чувствует никаких иных симптомов, но он уже морально готов платить сотни за ремонт. Вынь лампочку, покажи клиенту любую загогулину из мусорного ведра и скажи "Сенсор положения регулятора фазы ЕСП накрылся" - и получи свои несколько сотен прибыли! Рискованно, но выгодно.

Менее эффективна, но зато и менее рискованна наиболее часто используемая схема, когда автосервис является придатком к шоуруму и складу запчастей. Тут прибыль идет на продаже машин (неважно каких) и деталей. На новой машине дилер зарабатывает несколько тысяч. Те же несколько тысяч делаются на продаже наполированного драндулета со скрученным пробегом (это более трудоемко, но зато не требует миллионных вложений в шоурум из стекла и бетона и в какие-то непонятные special tools, ценой в сотни тысяч, которые потом все равно валяются по углам никому не нужные). Наконец хорошие деньги делаются на запчастях, т.к. дилерская скидка на них большая, а с ценой клиент никогда не торгуется (в отличие от цены на работу). Сам по себе же автосервис при таком заведении является неизбежным злом: мастерская под боком позволяет продать больше запчастей "с установкой" и платить за ремонт продаваемых машин не по расценкам автосервиса, а по расценкам зарплат механиков. Впрочем, при удачном раскладе эти зарплаты отбиваются деньгами собранными с иногда заскакивающих клиентов с улицы.

Самая неэффективная схема, это оказывать услуги по ремонту "честно и качественно". Тут надо заметить, что с точки зрения клиента, если механик накрутил сверху на цену детали, которую он купил и привез - это "нечестно". Просит дополнительную оплату за работу сверх того, как было оценено (убил несколько часов на борьбу с закисшим болтом, понадобились дополнительные детали) - "нечестно". Сделал работу быстрее чем думал и оценил, но берет как за полное время - "нечестно". Понятие "качественно" тоже может быть оспорено. Вот я на днях осмотрел одну машинку, дал хозяйке отчет: машинка говно, вкладывать в нее надо немеряно. А другой (как она выразилась "настоящий механик") сказал, что вообще ничего делать не надо. Это при замерзшей воде в системе охлаждения и сморщенном и порванном воздушном фильтре. С точки зрения клиента, кто сделал работу качественнее???

При этом вложения в инструменты, оборудование, информацию - бесконечны. Всегда чего-то не хватит, вне зависимости от размера инвестиций. Я работал и посещал различные дилершипы, мне называли цифры затрат на закупку оборудования от 50 000 евро до 900 000 евро и НИГДЕ не было всего необходимого для работы, чтобы сделать ее быстро и так, как надо, без импровизаций и ухищрений. Причем это дилершипы, т.е. специализированные заведения. Имейте в виду, что специализация означает меньший круг потенциальных клиентов и потерю постоянных. Например, я специалист по Хонде, но мой верный клиент вдруг решает, что он перерос Хонду и покупает Мерседес. Или решает, что нафига ему платить мне за поддержание его Хонды в отличном состоянии, если тут вон продают новый Рено с гаранией и бесплатным сервисом на три года!

Нынешний потребитель, вдобавок, готов платить лишь в двух случаях: если дешевле всех или за имидж. Так что он едет либо туда, где дешевле всего, либо туда, где "бесплатный" кофе предложенный улывчивым менеджерком в костюмчике, плазменная панель на стене и игровая площадка для ребенка. Именно это ассоциируется у него с понятием "качество услуг автосервиса" ибо в том, что и как там делают с его машиной, он абсолютно без понятия. Здесь приходит на помощь учень удобное свойство услуг автосервиса: экономия на качестве работ вылезает, как правило, не сразу, а через год-другой-третий, когда уже можно сказать "ну-у-у, это просто у вас уже машина старая, ей же уже пять (семь, десять, пятнадцать) лет, потому и начала ломаться - пора вам уже обновлять машину". Но я-то посмотрев на то как работают в автосервисах (не в самых худших!) в течении всего лишь пяти лет (до того я варился в собственном соку) могу заявить уверенно: даже если владелец сам не приканчивает свою машину недостатком сервиса и манерой эксплуатации, автосервис это исправит - пока починят одно, заложат основу еще для десятка проблем! Даже простейшие операции типа замены масла или починить прокол в шине, редко кто сможет сделать безупречно. А если что-то большое да непривычное, можете считать что приговор машине подписан и приводится в исполнение. Естественный износ автомобиля на самом деле является причиной для небольшого процента проблем.

Не забывайте, что производитель автомобилей крайне заинтересован в том, чтобы их было чинить как можно сложнее и дороже и вовсе не заинтересован в том, чтобы машинки бегали долго по дорогам. С этой стороны помощи не ждите!

Так что ИМЕТЬ автосервис как бизнес, приносящий деньги оказанием услуг населению по ремонту и обслуживанию автомобилей - невыгодно. Заниматься же этим самому и брать за свои услуги деньги... Ну, в общем-то жить можно. Я как-бы не жалуюсь: дом за городом, новые машины, отпуск на вилле у моря каждый год и все это без долгов и кредитов. Но, еб твою мать, если бы все те силы, средства, энергию и мысли, которые я потратил на эту работу, я бы пустил на то, чтобы делать деньги, а не "делать что-то полезное и нужное людям" - уже был бы миллионером. Даже если бы просто работал в другой сфере, за зарплату, может не жил бы лучше, но денег точно получал бы больше, имел бы чистые ногти и имидж приличного человека, а не жуликоватой масляной обезьяны.

Меня утешает лишь то, что сорок часов (иногда больше) в неделю я занимаюсь, в основном, любимым хобби и получаю за это деньги. Если бы я вдруг выиграл миллионы в лотерею, в отличие от подавляющего большинства механиков, которые мечтают забыть о своих инструментах как о страшном сне, я бы купил домик, поставил гаражик во дворе с парой подьемников, накупил бы крутого инструмента и ковырялся бы со старыми машинами в свое удовольствие. Это как ЛЕГО, сборные модельки или радиоуправляемые игрушки, только еще интереснее. Сейчас, пусть не в таких условиях, пусть не с такими машинами как хотел бы, но я делаю то же самое: разбираю-собираю моторы, чищу детальки, копошусь в проводах или играюсь с компьютером и осциллографом.

Поэтому, если вы просто ищете бизнес-возможности, куда вложить средства - вл,ожите во что-нибудь другое, заработаете больше и не замараетесь. Если же у вас имеется неподдельный интерес к технике, к решению разнообразных задач и желание работать руками не боясь их испачкать, тогда...

Тогда еще сто раз подумайте, прежде чем связываться с автосервисом.


ploughlike_elk: (Default)
 Похоже, наступает интересное время для автосервиса в этой стране.
Два года подряд продажи новых машин на минимальном уровне, т.е. некий дефицит подержанных в будущем уже заложен. Народ к уходу за машинами не приучен, многие ездят по принципу "зачем ремонтировать если не сломано" и под этот принцип попадает и понятие регулярного ТО. Если раньше машины получали ТО хоть иногда, когда она попадала к дилеру / торговцу по trade-in, то теперь этого нет. Не то чтобы все без понятия о необходимости техобслуживания, но процент таких персонажей, которые воспринимают машину как элемент бытовой техники не требующей обслуживания, достаточно высок.
Вот вчера подобный персонаж попросил посмотреть машину: "второй день уже не заводится...". Приехал. Almera Tino 2002 года, 113 тыс. миль пробега. Завелась-то она завелась - придавил педаль газа, почихала немножко и заработала - но беглый осмотр показал густое темное масло, грязный воздушный фильтр, общую запущенность, пробуксовывающий бендикс стартера и, главное, лед колом в системе охлаждения! Не кашица, как бывает, когда антифриз сильно разбавлен, а именно ледяной монолит. Н-да, сливай воду, приехали... Впрочем, уже поздно ;-).
Ну что, велел притащить в теплый гараж, оттаять и посмотреть, что получится. Может еще и не разорвало ничего, там видно будет. Ну а потом сервис, ремонт стартера, посмотреть все - готовьтесь!
Говорят "а может лучше другую машину купить?". Ну чё, может и лучше, только нормальная машинка, чтобы ездить без хлопот, тысячи на четыре-пять все равно потянет. А за меньшие деньги будут только те, которые требуют внимания все равно. Учитывая что имеющаяся машина продажной стоимости практически не имеет, как ни крути, а счет расходам пойдет на сотни и тысячи.
Общественного транспорта, городского и пригородного, в провинции нет в принципе (разве что такси ;-)). А то что на машине преодолевалось за 10-15 минут пешком получится два-три часа. В дождь и ветер, с детьми и покупками из супермаркета. Автомобиль таки не роскошь и не статусный символ, а именно средство передвижения.
ploughlike_elk: (Default)


Давно уже это было. Ставил я сигналку на второй Гольф. Сигналка несложная, много раз уже такие ставил. Второй Гольф тоже машина хрестоматийная (эх, сейчас бы такие машины!), Жигули и то сложнее. В общем, ничто не предвещало...
Поставил, проверяю как сигналка работает. Ставлю-снимаю с охраны и замечаю что поворотники при этом вроде как моргнули только с одной стороны. Перепроверяю: оба-на, когда ставлю на охрану моргают с одной стороны, а когда снимаю - с обоих! Если б там подключил неправильно или плохой контакт сделал или реле в сигналке неисправно или в диодной развязке диод сгорел / ножка обломилась, да хоть что угодно - ну не моргали бы оба или все время только с одной стороны. А так чтобы при постановке на охрану моргает с одной стороны, а при снятии с обоих...
Да не может такого быть!!!

Главное же ведь, второй Гольф! Я ж его, блин, как родного знаю, все цвета проводов, все же проще простого!

А оказалось, что я вместо провода подающего питание на то ли коммутатор, то ли топливный насос (не помню уже, бензин то был или дизель), черного цвета с белой полосой, за блоком предохранителей в салоне, разорвал блокировочным реле черный же с белой полосой провод поворотников идущий рядом там же. При постановке на охрану сигналка разрывала релюшкой блокировки цепь поворотника с одной стороны, а при снятии с охраны релюшка оставалась замкнутой и моргали обе стороны поворотников.

Вот с тех пор я и убежден, что в 90 процентах случаев за загадочной мистикой на машинах стоят чьи-то кривые руки :-)


ploughlike_elk: (Default)
 Применение силиконового герметика, которое поначалу, когда он только появился, вызывало сплошной восторг (как же, не надо больше вырезать прокладки из картона и паронита, обезжирил, намазал и готово) теперь вызывает только раздражение. Потому что силиконовый герметик, который как-то подсознательно все время ассоциировался с ремонтным средством, теперь стал основным средством уплотнения сопряжений между деталями уже в производстве. Я понимаю, выгодно, да - вместо прокладки за 50 центов намазали герметика на 10, не усыхает и не трескается, вечный, ага. Только вот то ли обезьяна на сборке детали не обезжирила, то ли руки не помыла, то ли нужную марку герметика не завезли сегодня (не будем же мы конвейер останавливать из-за такой фигни!), но... еще гарантия не кончилась, а маслице, того, уже сочится из мотора. Как бы клиент покупал новую машину не для того чтобы из нее масло капало как из 20-летнего рыдвана, да? Хотя вон у меня на 15-летней Мазде мотор абсолютно сухой, аж поддон картера заржавел весь, текущее масло его от коррозии не защищает :-).
А уж если надо делать ремонт с разборкой такого мотора - это вообще песня. Унылая и печальная. Особенно радуют указания типа "не отжимайте детали отверткой или ломикой, а срезайте герметик при помощи special tool". При этом Рено указывает номер спешл тула, а Ниссан издевательски пишет, что это commercial available tool. Ну типа в любом магазине купить можно. Не знаю как в Японии, а мне пока такой на глаза не попадался ни в магазинах ни в каталогах. А детали и правда порой отжимать ломиком чревато: ладно там поддон картера, у которого погнутый бортик можно отрихтовать потом молотком и выколоткой на плоскости, а если это стальная штампованная тонкостенная крышка цепи ГРМ с сальником коленвала в ней? Погнул крышку и привет центровке сальника! Будет течь и лечиться заменой крышки. Или еще хуже - ажурная алюминиевая рамка с подшипниками распредвалов, накрепко приклеенная герметиком к головке цилиндров. Стоить такая может и под тысячу евро, да и больше наверное - а куда покупатель-кролик денется ;-) ?
Так что, чуть-чуть отверточкой (а что делать!), потом тонким лезвием и потихоньку-потихоньку разрезаешь герметик в открывающемся зазоре. Тут весьма услужливо еще фраза в мануалах к этому месту: "не поцарапайте сопрягаемые поверхности острым инструментом!"
Далее перед сборкой детали надо очистить, если нанести новый герметик на остатки старого, практически однозначно - будет течь. Тем более что старым герметиком заполнены канавки для него на фланцах деталей. Канавки надо бы отчистить, тогда новый герметик будет в них держаться лучше чем на просто ровной плоскости. Мануал и тут дает "неоценимый" совет: "Не пользуйтесь лезвиями и абразивными материалами! Используйте специальный состав для удаления старого герметика!". Не знаю, может те составы, названия которых иногда указывают в мануалах, и правда удаляют старый герметик без остатка. Никогда их не видел, ни в одном дилершипе попытка заказать такой состав не увенчалась успехом, потому что партс-менеджеры номер детали для него не знают, а по названию фиг чего закажешь - номер детали скажи, тогда закажем! Даже если удается поднять некие каталоги сервисных материалов в которых можно вычислить номер детали по названию и функции материала, все равно такого не окажется на складе ни в самом дилершипе ни у дистрибьютора. Будем заказывать из Франции (Японии, Германии...) и ждать две недели?
Не будем, ясен пень. Пробовал использовать и те составы для удаления геретика, которые можно было достать на месте - шипит, пенится и заливается в двигатель добавкой к маслу :-) (или капает на голову, в зависимости от положения очищаемой детали), но не оказывает сколько-нибудь заметного воздействия на герметик.
Так что дело все равно заканчивается "запрещенными" скребками, абразивами, а то и металлической щеткой на дрели - согласно пролетарскому самосознанию :-). Один паренек при мне решительно зачищал такой щеткой плоскости алюминиевой головки и алюминиевого же блока цилиндров перед заменой прокладки. И остался горд полученным результатом - все блестит и никаких острых углов, все такое приятно закругленное! (впрочем, к силиконовому герметику это не имеет уже отношения).
Дальше - обезжиривание. Обезжиривать плоскости находящиеся в непосредственной близости от промасленных внутренностей двигателя, тоже задача требующая определенного упорстава от исполнителя. Особенно когда ставим на место алюминиевый масляный картер прямо на машине. Двигатель с текущим и капающим из него на голову маслом сверху, а обезжириваемая плоскость - снизу. Пока обезжиришь одну сторону, на другую натекает масло. Потом наоборот. Самый пикантный момент это когда ты уже намазал герметик на снятый картер и понес его ставить - а на тщательно обезжиренный перед этим фланец снова натекло масло!Герметик уже сохнет, громосдкий картер с ним еще надо пристроить куда-то пока, временно, и быстро-быстро обезжирить фланец заново. Картину дополняет капнувшее прямо в глаз масло с коленвала, плохой свет в гараже, масляная лужа под ногами и упавшая прямо в нее последняя чистая тряпка...
Наконец все собрано и теперь надо бы подождать пока герметик завулканизируется (хорошо бы до завтра!), но клиенту, естественно прямо вот сегодня, прямо щас надо в аэропорт / на похороны / за ребенком в школу / домой за 100 км ехать, он и так тут уже три часа ждет, пока вы там копаетесь, так что давай-давай, заливай масло и вперед на тест-драйв и потом посмотри чтоб не текло больше...

А вот если собрано на прокладке, то алгоритм такой: снял (руками, ломик и лезвие не нужны), протер детали от грязи (если останутся немножко маслянистыми, это даже хорошо), заменил прокладку, собрал - и все! Можно прямо сразу заливать масло и ехать.
ploughlike_elk: (Default)
 Сегодня надо было разобраться с проблемой на Pathfinder у которого педаль тормоза показалась клиенту слишком мягкой. В сущности она у них у всех такая - если нажимать на педаль при работающем двигателе на неподвижной машине, она уходит до пола. В движении же все нормально. То есть проверить уходит ли педаль до пола при движущемся автомобиле не представляется возможным - машина остановится гораздо раньше, чем педаль уйдет до пола. Такая же особенность была у 307-ых Пежо и все обьясняют некими особенностями наличия системы Brake Assist. Что за особенности такие и каким образом они так влияют на ход педали для меня пока остается загадкой. Что неприятно, загадок и мистики в машинах я не люблю.

Сравнив с другим Pathfinder-ом (благо оказался под рукой) показалось, что и правда педаль вроде как помягче, чем обычно. А может и нет? Короче, нужны твердые цифры, поищу-ка в мануале.
Мануал дал целый набор цифр: для правого и левого руля, для нажатой и отпущенной педали... Да только вот беда - замерять расстояние до педали предполагается от площадки на полу, которая закрыта ковром и шумоизоляцией. То есть преполагается, что я должен для замера положения педали снимать кучу облицовок чтобы оттопырить ковер и мат шумоизоляции под ним? Это во-первых. А во-вторых, самое главное-то, не указано при каком усилии нажатия на педаль и при каких условиях (с работающим двигателем и усилителем или без?) надо замерять это расстояние!
Какой толк от такого мануала и зачем вообще было трудиться указывать бессмысленные цифры, которые непойми как применять на практике?

Так что прокачал тормоза (аж дважды, до того как озадачился замером и после еще раз), покатался из любопытства с отключенным блоком ABS и без вакуумного усилителя, замерил давление в системе развиваемое при максимальном усилии на педаль без вакуумного усилителя и с ним, когда педаль уходит в пол (там на рабочем цилиндре стоит датчик давления, параметр давления с которого считывается сканером, так что несложно) и убедился, что с усилителем достигается такое давление, о котором и мечтать не приходится, нажимая педаль хоть двумя ногами сразу. Так что спишем повышенный ход педали на расширение шлангов, они у Pathfinder-а длинные.

Хотя, конечно, такая мягкая педаль вызывает неприятные ощущения потери контроля над машиной, хоть даже это и происходит не во время движения...
ploughlike_elk: (Default)


Пришла в голову идея рекламного ролика. Сюжет такой:
Сцена очень занятого офиса. Десятки людей сидят за компьютерами, ходят туда-сюда, звонят по телефонам, на стенах висят графики, бегут цифры на световых табло, на доске обьявлений висит крупная афиша о наборе персонала...
Титры: "Штаб-квартира автомобильного альянса [затушевано имя]. Отдел гарантии".
Вторая сцена. Маленький кабинетик с одиноким работником, играющим в какую-нибудь офис-киллер игру. В углу экрана окно ежедневника с сообщением "На сегодня задач нет". Камера откатывается назад выходя за пределы кабинетика сквозь стеклянную дверь с надписью "Отдел гарантии". Потом еще дальше выходя за пределы здания на улицу и еще дальше давая совсем крупный план. Здание оказывается офисной высоткой на территории огромного завода с которого поездами и пароходами уходят тысячи расноцветных автомобилей. На высотке эмблема и название компании.

Жаль никто из существующих производителей на такую рекламу не отважится :-(


ploughlike_elk: (Default)


Некоторые приколы с гарантией.

На Кашкаях практически на всех меняют задние амортизаторы. У них резинка нижнего сайлентблока отделяется от внешней обоймы и начинает стучать. Резиночка отдельно не поставляется, естессно, невыгодно-с. Поэтому меняют оба задних амортизатора. Проблему решили вроде бы только сейчас, когда пошел фейслифтовый Кашкай - у него резинка сайлентблока немножко другой формы, помягче, видимо, на скручивание. Но пока они еще недостаточно много набегали, чтобы сказать наверняка, что проблема решена.
То есть три года (!) ушло на решение такой массовой проблемы, из-за которой на каждом гарантийном Кашкае меняли амортизаторы, иногда и не по одному разу. Можно подумать, что резиновый сайлентблок это бог знает какая новая технология и никто не знал как их делать правильно!
Что показательно, никакого технического бюллетеня на эту тему так и не вышло, т.е. официально проблемы как бы и не было.
Так вот теперь гарантийный отдел выкинул новый фортель. Они вычислили, что процент заявок по амортизаторам в Ирландии на 50% выше, чем в других странах Европы. И поэтому теперь за амортизаторы Nissan Europe Ирландии платить не будет. Вот так - не будет, и все! Разбираться почему у нас меняют чаще - может дороги похуже, может отношение к гарантийному клиенту получше - никому не интересно, процент превысили и точка.

На тех же Кашкаях (только бензиновые 1.6) после небольшого пробега (как повезет, может 15 000 км, а может 50 000 км) начинает скрипеть ремень генератора из-за того, что покрывается каким-то ржавым налетом. Он не проскальзывает и натяжение его не падает, но вот неприятный звук раздражает клиентов - все ж таки новая машина. То же самое происходит на Tiida с таким же мотором.
Nissan пришел к выводу и выпустил бюллетень, дескать, на сборочном заводе в Англии неправильно сборщик натягивал ремни - слишком слабо. Предписали натягивать до 160 Герц. Да-да, именно Герц, Hz. Ну есть такой метод, когда натяжение ремня измеряется в герцах, видел я прибор в каталоге для этого.
А вот технический отдел Nissan Ireland его не видел, зато они видели пежовский прибор для измерения натяжения ремней, который измеряет натяжение в собственных попугаях (SEEM units). Я таким как раз пользовался раньше и знаю что 160 пежовских попугаев это абсолютно дикое, запредельное натяжение ремня. Буквально до звона. Тем не менее именно такое натяжение Nissan Ireland считает правильным и рекомендует механикам в дилершипах. Я на одном из тренингов высказал, что это, гм, не совсем правильно и обьяснил почему - пропустили мимо ушей.
Впрочем, это еще не вся сказка. Если ремень заскрипит до 30 000 км - его можно заменить по гарантии. А после этого пробега - должен платить покупатель. Получается, Ниссан считает что 30 000 км - это нормальный ресурс для современнного поликлинового ремня? Как на Жигулях, да?
И это еще не все. На Тиидах на этот ремень вообще нет гарантии! Потому что это в Англии нашли, что сборщик недотягивал ремни, а Тииду делают в Мексике. Так что к ней данное открытие неприменимо. Тот факт, что дефект на обоих машинах проявляется одинаково никого не смущает :-).

Еще меня всегда изумляло, что на машину в сборе и (почти) все ее детали дается гарантия в три года, а на оригинальные детали для нее - один год. Даже если они установлены в дилершипе. Казалось бы, покупая оригинальную деталь по более высокой цене, можно хотя бы на этот кусочек машины иметь гарантию, как на новую машину. Ан нет. Доходит до смешного. Если деталь заменена по гарантии и сдохла больше чем через год после замены, но еще до конца гарантийного срока на машину - ее по гарантии менять не положено!


ploughlike_elk: (Default)

Еще один неработающий задний омыватель, тоже насос жужит, но вода не льется. На этот раз X-Trail первого поколения. Тот, который еще делали без подсказок Карлоса Гона:

 


Открываю багажник. С обратной стороны к омывателю идет резиновая трубочка - для доступа к ней ничего разбирать не нужно:
 

 
Сдергиваю ее пальцами и включаю омыватель на секундочку - вода льется из трубки:

 



Ковыряю форсунку иголочкой, продуваю сжатым воздухом в обе стороны, насаживаю трубку обратно - готово.
Заняло меньше минуты, мануал читать не пришлось и все равно ничего не сломал ;-). Ни единого матного слова в процессе ремонта. Клиент не заплатил ни копейки за ремонт (машина пришла в сервис, заодно и омыватель сделали).

Раньше всегда думал, что прогресс означает изменение к лучшему. На самом деле оказалось, что это изменение к более выгодному. Непонятно только для кого выгодному...

Иногда говорят, мол, зато нынешние машины лучше управляются, безопасность выше и все такое. Да, это верно. Нынешний Ford Fiesta или Renault Clio рулятся лучше, чем 20-летней давности BMW. Только это сделано не за счет одноразовых электронно-пластмассовых побрякушек, а за счет накопленного опыта в конструкции подвески и кузова (жесткость). Принципиальных противопоказаний сочетать эти новые решения с проверенными старыми, которые были лучше в чем-то другом, я не вижу. Это даже не отразится на себестоимости автомобиля.

Виноват все равно сам покупатель, который охотно отдаст денег за побрякушки и бирюльки в ущерб чему угодно, даже собственному удобству.
Вот пример - управление климатом. Идеальная система управления есть: три поворотные ручки для температуры, направления потока воздуха и скорости вентилятора плюс две кнопки, кондиционер и рециркуляция. Все! Ничего больше не нужно. Этими органами управления можно удовлетворить все потребности, причем управляя ими вслепую. Самая частая ситуация: сел, поехал, начало запотевать лобовое стекло. Решается так - все три ручки по часовой стрелке до упора, кондиционер в этом режиме включается автоматически, рециркуляция выключается и мгновенно на стекло дует сухой и теплый воздух. Если же стоит модный климат-контроль с экраном, надо каждый раз искать где на каждой конкретной машине стоит эта кнопочка с символом обогрева лобового стекла, попадать в нее пальцем и проконтролировать на экране, что режим включился, потому что оно еще будет несколько секунд собиртаться с духом и двигать заслонки моторчиками, пока наконец не сделает то, что от него надо.

 


ploughlike_elk: (Default)

Сталкиваясь с неисправностью, важно не только устранить ее последствия но и прикинуть, что могло к ней привести, чтобы, по возможности, избежать такой же проблемы в будущем. Для диагноста это становится привычкой на уровне рефлекса и невольно начинаешь этот подход применять в самых разных областях.

Третий стоп-сигнал для Ниссана, похоже, является крепким орешком. Никак у них не получается сделать его толком!
На этот раз жертвой стал Кашкай, в котором перестал работать задний омыватель. Форсунка омывателя встроена в стоп-сигнал, значит надо бы для начала его снять и проверить на предмет засорения форсунки, ибо моторчик жужжит, а вода не льется.
Внешне стоп-сигнал выглядит почти как настоящий:



Доступ к креплению стоп-сигнала - с обратной стороны двери багажника после снятия пластмассовых обивок.



Ясное дело, один-два пистончика крепления обивки при снятии отдирании обивки сломаются, особенно когда на дворе зима и пластик становится хрупким. Ибо эффективный менеджмент в дилершипе хорошо отапливает только офис Эффективного Менеджера, а мастерская, как известно, является лишь вспомогательным подразделением - хрена ли ее жарко топить? Пистончики эти тоже предварительно не закажут ибо предвидеть процесс разборки-сборки в программу действий офисных роботов не входит. И на складе лишних не держат ибо у нас кризис и надо чтобы stock level был low - то есть поменьше деталей надо держать на месте, чтобы не хоронить в них деньги. Ведь прибыль важнее, чем качество ремонта.

Стоп-сигнал держится в проеме на четырех металлических защелках, доступ к двум нижним через вот эти отверстия в рамке двери багажника, а доступ к верхним...



А доступа к верхним нет :-). Совсем нет. Да и зачем он нужен, ведь главное собрать машину побыстрее и подешевле. Даже странно, что еще к нижним защелкам остался доступ, наверное забыли...
Так что снимаем стоп-сигнал методом поддевания отверткой за краешек его пластмассового стеклышка, пытаясь нащупать другой тонкой отверточкой краешки защелек. Аккуратненько, чтобы не сломать... А ё... твою м...!!!
Сломал таки, да еще сам фонарик, а не жестяные защелки как обычно!



Да еще и метал двери, где в него упирались защелки, выгнулся и потрескалась краска. Ну этого еще ни разу избежать не удалось.



Ладно. Проверю поступление воды к форсунке омывателя - не поступает. Выходит, вообще зря снимал, где-то в другом месте забилось :-(. Шланг, зараза, все норовит убежать внутрь двери и его надо вытаскивать проволочкой, чтобы потом опять воткнуть в форсунку.
Сломанный стоп-сигнал тянет почти на сотню евро (хоть и выглядит как китайская игрушка за десятку-двадцадку) - клиент не будет в восторге от такой прибавки к счету, а эту проблему он и вовсе по гарантии рассчитывает решить: машине еще двух лет нет, обслуживалась только в дилершипе, включая заливку омывайки.
Ничего, и не такое исправляли. Суперклееем приклеиваю отколовшийся кусок (благо, после недолгих поисков, полувысохший тюбик суперклея на складе нашелся). Наждачкой 1500 заполировываю место стыка с лицевой стороны - теперь склейка в глаза не бросается, сойдет. Выстукиваю ручкой отвертки помятый металл на двери багажника. Его-то видно не будет, но уплотнение на стоп-сигнале совсем чахленькое, какая-то липковатая пенистая ленточка и дефект поверхности под ней вызовет течь:



 Собственно, течь из-под этого стоп-сигнала является самой частой причиной его снятия. А так он на светодиодах, типа вечный, снимать не планировалось видать. При этом встроенная в нем форсунка омывателя сделана легкозаменяемой. Когда сигнал уже в руках, конечно ;-).
Так что промазал еще и силиконовым герметиком для надежности уплотнения (и для еще более изощренного секса с этим стоп-сигналом, если придется снимать снова). Собрал все обратно и стал отдирать обивки в багажнике для дальнейшего осмотра, куда идет шланг.
Ага, а вот и виновник: обратный клапан под обивкой задней стойки кузова. Снял, дунул - не пропускает в обе стороны. Пробил его сжатым воздухом - заработал. Омыватель прыскает, ура. Похоже, что проблема в пластике клапана, который продавливается под давлением подпружиненного стального шарика и тот клинит в седле. Жаль что производители карбюраторов раньше не додумались подобные вещи делать из пластмассы, а не из латунных сплавов - сколько всяких интересных спецэффектов в победении автомобилей можно было вызвать таким образом, сколько карбюраторов продать! Ведь их мало кто умел ремонтировать, по большей части меняли целиком. Не доперли в свое время, не знали еще как надо...

А может я неправильно ремонтирую, по-старинке? Может надо было "крупноузловым методом": заменить сперва дверь багажника, потом остальной кузов?.. А так целых сорок пять минут потратил и ни одной детали даже не заменил. И гарантия за это платить не станет - потому что нет такого кода операции "продувка обратного клапана заднего омывателя" и тем более "склейка и полировка стыка стоп-сигнала". И за время диагностики Ниссан не платит вообще. А без кода операции невозможно оформить гарантийную заявку.
Ведь они же там не могут на каждую работу придумать код операции, да и зачем - на прибыль компании это не влияет положительно, а скорее даже наоборот.

Все это время пока я возился с ремонтом омывателя, второй механик вместе с мойщиком тупым сверлом древней электродрелью высверливали два сломанных болта на сажевом фильтре двухлетнего X-Trail. Заржавели и обломились. Поменять фильтр "крупноузловым методом" накладно будет - он больше семисот евро тянет. А снимали его потому, что работу по отзыву надо было делать со снятием бензобака, так что платить ни за фильтр ни за время на высверливание болтов никто не будет - ни клиент ни гарантия. Сначала механик держал фильтр, а мойщик сверлил, налегая со всей мочи. Потом наоборот: мойщик держал, а механик сверлил. Дрель визжит, дым от сверла идет, металл скрежещет - душераздирающее зрелище :-). Им бы сверло заточить, да не умеют они - дешевых криворуков ведь нанимать выгоднее, правда? Да и мало толку точить это сверло - металл паршивый, тупится мгновенно, а на хорошие сверла тратиться считается невыгодным. Сорок пять минут работы двух человек в дилершипе эквивалентны почти ста евро - это цена НАБОРА хороших сверл.

Рядом стоят один из владельцев дилершипа и сервис-менеджер (я не выдумываю, правда все так и было!) смотрят на этих механиков и о чем-то разговаривают почти все это время. Я их не слышу, но бьюсь об заклад - вовсе не об необходимости покупки новой дрели и хороших сверл :-). Глядя на эту сцену мне невольно приходит в голову армейский анекдот "...А мне не надо как лучше - мне надо чтобы ты зае..ался!"

И моя диагностика не желает останавливаться на заключении "клапан был неисправен, для достижения наилучшего результата рекомендуется заменить". Ведь новый клапан тоже будет клинить через какое-то время и никому не интересно его улучшать - улучшенный будет дороже, а значит упадет прибыль с каждой машины. Пусть на двадцать-пятдесят центов, но ведь упадет!
И если купить новые сверла, тоже прибыль упадет. Подумаешь, механики время тратят - мы же им платим зарплату все равно. А новые сверла - это прямой убыток, прямо физически будет видно как уйдут деньги, понимаешь?

Надо делать прибыль. Если делать хорошее, то на нем много не заработаешь. Надо продавать дешевое как можно дороже. А если больше не дают, тогда надо дешевое делать еще дешевле. Естественно, мы не скажем покупателю, что нам тут пришлось вот сэкономить на этом немножко и на том и оно стало хуже разбираться или быстрее изнашиваться или легче ломаться - ведь тогда его никто не купит, если мы признаемся, что стало хуже. Разве только убежденные скупердяи.

Получается что население не хочет так, как лучше. Всем надо - как выгоднее. Даже если по большому счету и в перспективе получается совсем не выгодно. Сказать честно, на чем сэкономили - тоже невыгодно, покупатель не поймет, отвернется, даже если мы скажем "ну мы же хотели как вам лучше, как дешевле, вы же сами хотели дешевле". Покупатель оказывается не хочет дешевле и честно. Он хочет подешевле, но чтобы со сладенькой сказочкой. Или подороже... но тоже с легендой.

Так что результат диагностики будет: "клапан был неисправен, для наилучшего результата рекомендуется замена населения планеты".

P.S. В комментах подсказали как снимать фонарик - аж обидно, как просто :-). Век живи - век учись!
 

ploughlike_elk: (Default)

Девушка с мотоциклом наткнулась на офисную мужчину. Здесь и здесь, если еще кто не видел.
ploughlike_elk: (Default)


Крупноузловая, бля, замена! У пикапа Navara текло масло из-под вакуумного насоса. Та еще работа из болота тащить бегемота снимать вакуумный насос на Наваре: обе цепи ГРМ, передний мост, поддон картера и топливный насос долой - и только тогда получится снять вакуумный насос для замены копеечного резинового колечка.
Ну и как иначе? Прикажете менять весь двигатель в сборе из-за течи масла? В гарантийный, прошу заметить, период. И са-авсем не единичный случай.

Тенденции, значит, по аналогии с электроникой? Вот у меня, допустим, накрывается средненький комп. Понятное дело, тестить и менять дискретные диодики или транзисторы на материнке или жестком диске я не стану - поменяю целиком за 50 - 100, ну, от силы 150 евро (я про средненкий комп говорю, не премиум модель) что ему там надо. Согласен, тут сервисный инженер не нужен, достаточно средне-низкооплачиваемого техника. Только вот за ремонт такой (даже просто стоимость запчастей) я заплачу от десятой части, до четверти цены компьютера, между прочим.
Хотите платить за ЛЮБУЮ неисправность автомобиля от 1000 евро и выше? А ведь с усложнением конструкции и одновременным удешевлением производства надежность только падает. Когда-то считалось, что новая машина первые пять лет вообще trouble free, даже лампочки не перегорают. Иначе какой смысл покупать новую-то? Ради того чтобы бесплатно ремонтировали? Так занеси в ближайший сервис 10 000 евро - и твою старую машину в следующие три года будут ремонтировать бесплатно!

Уроните цены на машины хотя бы в три раза (и на запчасти тоже!). Сделайте их быстроразборными до уровня основных компонентов. Сколько времени техник тратит на полную разборку-сборку компьютера? Час? Два? Вот и машины должны быть так же сконструированы. Между прочим, в автоспорте что-то подобное и есть. Сделайте большинство деталей и интерфейсов между ними стандартными и уж конечно же - все должно быть plug-and-play и документация на все в свободном доступе (хотя бы на уровне интерфейсов).

Вот тогда я, высокооплачиваемый механик, стану ненужен и буду переквалифицироваться в управдомы заниматься тюнингом-моддингом и написанием софта для этих машин. А пока у вас выход только один - становитесь в очередь и давайте деньги. Можно через посредников в виде автоторгашей или лизинговых контор, мне без разницы. И так еще будет долго-долго, поскольку создание автомобиля доступного и удобного всем, а не в виде средства выжимания денег из потребителя никому не выгодно. В том числе и мне ;-).


ploughlike_elk: (Default)


Продолжая тему предыдущего поста и пом поводу того, нужны ли долговечные автомобили.

Приводились аргументы типа "а нафига мне долговечный автомобиль, если я езжу на новых взятых в лизинг/в кредит и каждый год/два/три (нужное подчеркнуть) мне дают другую новую". Обьясняю для тех, кто думает, что деньги растут на деревьях, а банки пекутся о благосостоянии общества, зачем им тоже нужны долговечные машины.
Лизинг это такая штука, когда помимо собственно интереса банка (лизинговой компании) автопотребитель в течении определенного срока выплачивает РАЗНИЦУ в цене нового автомобиля и его остаточной стоимостью в трехлетнем или сколько-там-у-вас-по-договору возрасте. Примерно так же и кредит на новую машину для подавляющего большинства народу эта выплата РАЗНИЦЫ в цене новой машины и той, которую покупатель сдает по трейд-ин.
Так вот для того чтобы эта разница была как можно меньше, нужно чтобы машина сохраняла высокую остаточную стоимость. А какая остаточная стоимость у одноразового автомобиля будущего, который без проблем отбегает (ну, сделаем такое предположение ;-) ) гарантийный срок и развалится сразу по его окончанию? НОЛЬ!
Итог? Теперь всем без исключения придется за три года выплачивать ВСЮ стоимость нового автомобиля. Или ходить пешком. Других вариантов не будет так как не будет пригодных к использованию подержанных машин. А те редкие экземпляры дожившие с эпохи неодноразовых автомобилей будут стоить дороже новых.


ploughlike_elk: (Default)


Уважаемый Дмитрий из числа комментаторов не раз продвигал мысль о том, что в автосервисе не нужны спецы высокой квалификации, поскольку ремонт автомобилей движется в направлении метода "крупноузловой замены" а менять детали по-крупному много ума и умений, дескать, не требуется. Тут у меня как раз и парочка примеров для иллюстрации подоспела.

Primastar фургончик (aka Renault Trafic / Opel Vivaro) завалил техосмотр из за люфта во втулках стабилизатора (D-bushes, резинки через которые он крепится к подрамнику, а то я не совсем уверен уже в своей русской терминологии). В полном соответствии с методом крупноузловой замены втулки не поставляются в отдельности - извольте покупать цельный стабилизатор в сборе. Еще бы - на копеечных втулках так не наваришься как на целом стабилизаторе!
Ну да это еще не столь важно в данном случае. Самое интересное начинается с того места, когда оказывается, что для замены стабилизатора в сборе надо снимать подрамник двигателя. А снятие подрамника в сборе хоть и не требует ахти какой квалификации, но работа, скажем так, посерьезнее замены двух резиночек прижатых кронштейнами с помощью пары болтиков. Руконогая обезьяна на снятии подрамника может крупно порезвиться в виде всяких порванных пыльников, сорванных резьб или закатанных гаек, оборванных трубок и т.п. Что-то не получается у нас тут совмещение метода крупноузловой замены с низкоквалифицированной рабочей силой, н-да...

Второй пример еще интереснее. Приходит Primera P12 (последнего поколения) редкой для наших мест модификации - с двухлитровым двигателем и CVT. Жалоба: иногда плохо заводится по утрам. Попробовал сам - действительно, трудно заводится, то ли переливает, то ли недоливает но никак не схватывает на холодную пока не поиграешь педалью газа и так и эдак. Но после того как завелась, дальше уже работает как бы нормально и со второго раза и далее заводится без проблем.
Ошибок нет. Типичных неисправностей для данной модели никто здесь не знает - редкая очень, ни разу до того такой не было. Ясное дело, что машины-донора с которой можно позаимствовать запчасти нет и не предвидится никогда и нигде в пределах страны.
Ну и что тут низкоквалифицированная рабочая сила будет крупноузловым методом заменять, спрашивается? С чего начнем? Давайте по крупному: все сенсоры и актуаторы сразу, чохом, в качестве первого шага. Вынесем пока опрос цены за скобки для эксперимента. Мимо! Неисправность все там же. Тогда меняем блок управления и, на всякий случай, топливный насос. Мимо! Тогда меняем всю проводку между ними. Мимо! А-а-а! Тогда меняем ДВИГАТЕЛЬ! Все равно - не помогает!
На самом деле не так было конечно. Потратил несколько часов на тест-драйвы и анализ параметров добытых из самых недр диагностического сканера, снова указал менеджменту на необходимость наличия газоанализатора и манометра для замера давления топлива, без которых совсем было худо в данном случае, но таки вывел методом дедукции неисправный катализатор.
Менеджерок мне еще попенял на то, что я потратил столько времени, клиент не станет за него платить, но я его послал - не нравится, диагностируй сам или попробуй нанять кого-то еще. А то что ты не умеешь продавать клиентам мой труд - твоя же проблема.
Подозрение есть, что там что-то еще не в порядке, т.к. хоть и завелась нормально после двух дней отстоя на выходных, но не все параметры вошли в норму. Но клиенту не терпелось забрать и не хотелось больше платить, так что работа, видимо, пока осталась недоделанной.

Вот и доказывайте мне теперь, что ремонт автомобиля можно проводить крупноузловым методом при помощи неквалифицированной рабочей силы.  Например, произвести ремонт автомобиля методом замены автомобиля при помощи продавца и мойщика :-).


ploughlike_elk: (Default)
Все там же спорили о цене запчастей, в частности блоков управления, сравнивая их по цене с гораздо более сложными, но в то же время дешевыми материнскими платами для компов. Звучали доводы, что блоки управления сделаны из более качественных компонентов, их разработка обходится дороже в пересчете на количество выпущенных экземпляров и т.п.
НО!
Все эти блоки (и куча других деталей) поставляются на конвейер, где собираются в готовую машину. Уверен, что поставка компонентов на конвейер ни разу не убыточна для их производителей - да они глотки друг другу грызут за такое право! Автозавод после оплаты трудозатрат по сборке (которые типа считаются самым дорогим элементом в структуре затрат по сборке автомобиля) тоже машины не в убыток себе отгружает дистрибьютору. Дистрибьютор накручивает свой процент и передает машины дилеру. Прибыль дилера мне приблизительно известна - в среднем около 25% от розничной цены.
Так почему же когда все эти запчасти поставляются не кучкой (т.е. с учетом якобы такой дорогой цены их сборки вместе), а по отдельности их цена становится в три, десять, двадцать раз больше???
ploughlike_elk: (Default)
Занятный документ обнаружил в сервисном мануале для Almera: диагностическая процедура для кода ошибки P0171. Сейчас расскажу, что в нем такого занятного.
Такой код ошибки является самой частой причиной по которой загорается лампочка неисправности двигателя на Альмерах и Примерах (последних поколений). Мануал в случае обнаружения такой ошибки предлагает сделать следующее:
1. Проверить выхлопную систему на предмет утечки перед катализатором
2. Проверить впускную систему на предмет подсоса воздуха после MAFа
3. Проверить систему вентиляции картера
4. Проверить два провода от кислородного датчика до блока управления на предмет обрыва или короткого замыкания
5. Проверить давление топлива
6. Проверить в режиме "Data Monitor" (т.е. Live Data) значения сигнала MAF на холостом ходу (допускается 1.0 - 4.0 попугаев) и при 2500 об/мин (5.0 - 10.0 попугаев)
7. Проверить состояние коннектора MAF
8. Проверить работу инжекторов выполнив "Power Balance Test" (т.е. инжекторы отключаются по одному сканером и смотрим падение оборотов)
9. Подождать пока двигатель остынет и проверить визуально конус распыления инжекторов
Для тренированной обезьяны, в рассчете на которую это писалось, работы на пару часов. Это при условии, что обезьяна тренирована на выполнение именно этой процедуры, т.е. делала ее несколько раз до того и выработала навыки. В реальной жизни таких, скорее всего, не существует - ну нереально это, тренировать обезьяну на выполнение ДИАГНОСТИЧЕСКИХ процедур. Так что в реальности выполнение этих шагов займет часа 3 - 4.
Самое интересное, однако, начнется тогда, когда по окончанию выполнения процедуры причина так и не будет найдена. А произойдет это в 99% случаев ибо предложенная процедура лихо обходит две наиболее вероятные (собственно, только эти две и попадались до сих пор!) причины по которым прописывается такая ошибка!
Я-то ладно, пораскинул мозгами и используя все тот же ниссановский сканер в режиме записи потока данных на тест-драйве определяю которая именно из двух наиболее вероятных причин имеет место быть в каждом конкретном случае за 15 минут. Был бы газоанализатор (использование которого тоже никак не упомянуто в процедуре!) было бы еще проще, вернее надежнее. А вот обезьянам оставалось до сих пор диагностировать проблему путем подмены деталей на заведомо исправные. Ну а теперь, когда эти машины в стоке появляются редко, а детали про запас на складе не держат (в связи с кризисом) такой метод выливается в предложение "давайте попробуем эту детальку за несколько сотен поменять и посмотрим что получится".
В общем-то процедуру я эту привел лишь потому, что данная проблема мне очень хорошо знакома и мне просто однажды стало любопытно как же производитель предлагает ее решать. Подобных диагностических пошаговых процедур, которые будут водить обезьян кругами на протяжении долгих часов, в ниссановских мануалах полным полно. Упорство японских мануалописателей в этом плане даже внушает уважение. Только я ими никогда не пользуюсь ибо мне проще, быстрее и надежнее разобраться как устроена и работает определенная система и исходя из этого понимания решать проблему. Со стороны, наверное, кажется, что это происходит на интуитивном уровне, но на самом деле это такой же планомерный пошаговый подход, только с другой стороны.
К чему я это все?
Во-первых, к тому, что все возможные неисправности со всеми возможными причинами и способами их поиска в мануале предусмотреть невозможно. Даже если используя возможности размещения мануалов на веб-сервере производителя постоянно их дополнять и корректировать (чего сейчас практически не делается!), на это уйдет колоссальное количество человеко-часов для разработки и поддержания такой системы. Производитель на такие затраты не пойдет ибо ему нафиг не интересно ремонтировать старые машины, а куда важнее наделать и продать новых. По той же причине производитель будет вставлять палки в колеса независимых провайдеров технической информации.
Во-вторых, попытка обустроить рабкрин организации работы автосервиса опираясь на труд дешевых дрессированных обезьян успешно проваливается: худо и бедно и криво менять масло, колодки и фильтры обезьяны еще способны, устранять "типичные" проблемы по подсказке из техподдержки тоже, с большим скрипом и лишь наиболее одаренные из обезьян (те, которые умеют читать!) способны выполнять работы по мануалу (с огромной вероятностью наделать косяков), но когда доходит до диагностики, необычных или больших работ, работ по электрике - пиши пропало. Результат работы обезьян в этих сферах не пугает разве что наиболее далеких от техники клиентов.
Автосервис это не производство, которое можно разбить на конечное число мелких операций и на каждую из них поставить по дрессированной обезьяне. Производственные рабочие имеют дело с неизменными исходными деталями, рабочими процессами и получающимся продуктом. В автосервисе же входные условия постоянно меняются, существует бесконечное множество рабочих процессов да и конечный продукт может быть разным в зависимости, например, от пожеланий клиента. Для уверенного получения хорошего конечного результата в автосервисе должен работать инженерного уровня персонал с крепкими навыками практической работы, с соответствующим образованием и оплатой.
В-третьих, пока менеджмент автосервисной сферы этого не осознает, потребитель так и будет в массе своей недоволен автосервисом всех уровней и, как ни странно, обходиться дешевые механики потребителю будут дороже, чем дорогие автосервисные инженеры.
ploughlike_elk: (Default)
Перед поездкой на тренинг я прошел подготовительный онлайн-курс. В самом начале его была дана установка, что EV (электромобиль) выходит на рынок именно сейчас потому что "рынок созрел для его выхода". Эта туманная фраза стала мне понятнее после более плотного знакомства с EV. Сразу скажу, мое ранее негативное отношение к приходу электромобилей теперь сменилось на почти восторженное, хотя тому есть несколько иные причины, чем у рынка, который "созрел".

Больше всего EV похож на iPhone: ощущения от его использования по сравнению с обычным автомобилем, похожи на ощущения от перехода с Nokia 3310 на iPhone. EV приводит в восторг с первого прикосновения к нему: он не заводится со скрежетом стартера, он ВКЛЮЧАЕТСЯ с мелодичным пиликаньем, огоньки переливаются по всей панели (и даже его стационарная зарядка светится кольцом синих огней), навигация показывает досягаемую зону на карте, им можно управлять дистанционно по телефону, наконец он трогается абсолютно бесшумно и весьма резво (и все так же бесшумно!) ускоряется.

Цена в 30 000 евро представляется не такой уж и большой для всего этого великолепия. И потом, он совсем, абсолютно другой, не похож на все то на чем автопотребитель ездил раньше. Я почти уверен, что его будут покупать. Покупают же iPhone, даже при цене под тысячу евро все равно покупают.

Хоть он и неудобен в качестве телефона - большой, уязвимый, батарейка быстро садится да и связь теряет...

EV тоже неудобен в качестве автомобиля. Это большой прикольный гаджет.
Но рынок ведь уже созрел: мобильник давно уже не покупают чтобы звонить, вот и автомобиль теперь будет не для того чтобы ездить.

EV у нас подают в рекламе под соусом экономии на бензине. Как же, годовая стоимость зарядки всего 232 евро! До (что характерно, как всегда "до"!) 80% экономии по сравнению с дизельной машинкой того же класса (пятиместный семейный хэтч). И почти не нужен сервис, ура! Только вот умалчивается (естественно! иначе же хрен продашь) тот факт, что это все ровно та же Li-Ion батарейка, как в ноутбуке или мобилке. Мобилку потребитель меняет раз в год, если не чаще, ноутбук тоже меняют, когда он совсем начнет тормозить от вирусов и наваленного софта, а значит массовый потребитель уже и не в курсе, что к пятилетнему возрасту (это еще оптимистично!) батарейку надо будет менять. И не на секонд-хэнд! Для ноута батарейку я недавно купил на Ebay, цена была некусачая. Только вот учитывая размер и вольтаж батарейки для EV купить ее таким же образом будет проблематично. А цена на оригинал с лихвой отнимет все то, что потребитель наэкономил на солярке и сервисе :-).

Впрочем, в понятие "рынок созрел" входит и то, что совершать элементарный подсчет своих же денег тоже уже разучились.

А я-то почему в таком восторге? Вроде ж до сих пор проповедовал рационалистичный подход к автомобилю... А у меня, господа, свой интерес ;-). Я убедился, что электромобиль тоже можно сломать! И ломать их будут: если вы начнете своим айфоном елозить по грязи, снегу, дождю и лужам, оставлять его под дождем и на солнцепеке, как долго он протянет? Даже несмотря на всю ту "тщательность" яблокопродуктов о которой тут уже шла речь. Механики, от которой так мечтает избавиться автопотребитель как от зла, которое ломается, изнашивается и кормит злобный автосервис, теперь станет еще меньше. А вот электрики станет больше. Я - автоэлектрик даже больше чем механик и я знаю, что и сейчас в автоэлектрику лучше не лезть шаловливыми ручками. Вероятность починить что-то самому низкая, а создать дополнительную работу и доход профессионалу - высокая. Теперь же это еще и станет работать с напряжением 250 - 400 вольт и дядя Вася из гаражного кооператива рискнувший влезть туда как джентльмен в поисках десятки, имеет большую вероятность быть вычеркнутым из списка конкурентов навсегда... Равно как из списка конкурентов выпадают по меньшей мере 95% всех нынешних автомехаников, поскольку работа с механикой и работа с электрикой - это два сильно разных склада мышления, совсем другие способы поиска проблем и приемы работы.

Так что приход EV вселяет в меня твердую уверенность в завтрашнем дне :-).

Впечатления от Парижа, если вкратце, следующие: лучше чем я думал, зная французов со стороны их автомобилей :-). Большой город, очень большой по моим понятиям деревенского теперь уже жителя. Это негатив, не люблю города и толпы народу. Но зато довольно много зелени, не слишком грязно, так, терпимо. Ужасных арабов и негров, заполнивших Париж по словам многих посетивших, не заметил - наверное, места знать надо. Всяких разных цветных людей хватает, но их не большинство, они вовсе не выглядят страшными, да и вообще, привык я уже видеть разных людей и это разнообразие скорее радует, нежели когда все одинаково скучно белые в европейских одеждах :-). Вполне спокойно и безопасно, все вежливые. Как ни странно, по английски никто не отказывался говорить, наоборот нередко переходили на английский сами видя мои неуклюжие попытки изобразить французские слова.

Главный позитив это красивая еда и вкусные тетки... ой, вкусная еда и красивые тетки. В Ирландии нет ни того ни другого. Здесь еда это картошка, вареные овощи и полувареное-полупеченое мясо и все вместе полито специфическим местным соусом gravy. В школьной столовой в мое время была очень похожая еда, а соус этот там назывался подливкой, чем gravy, в сущности и является. Такое я не мог есть ни тогда ни теперь.

Что касается теток, то у нас тут я уже и отвык на теток засматриваться, так что даже жена попрекает, мол совсем меня тетки не интересуют, нехорошо это. Сейчас поймете почему:



Это они еще в лучшем виде, на вечеринке в пабе. Так они обычно ходят в каких-то невероятных пижамах и вытянутых штанах или наоборот в каких-то совсем уж попугайских тряпках туго натянутых на, так сказать, фигуру и с толстым пластом макияжа - душераздирающее зрелище... И это девушки по двадцать с чем-то, вообще-то.

А Париже... да-а, там было на что посмотреть!

Ну ничего, у нас еще будет product training на два дня, да и с семейством еще надо будет сьездить - пусть посмотрят и наедятся вкусностей. В конце-концов, тут меньше двух часов полета!
ploughlike_elk: (Default)
На следующий день я опять остался без завтрака, вот невезенье! Забыл перевести часы на местное время (пить надо было меньше :-) ) и в итоге, когда я вышел позавтракать, у дверей уже ждало такси до учебного центра.

Собственно тренинг происходил в "Renault Academy", что по понятным причинам не было удивительно


Пара EV (электромобилей) уже сновала туда-сюда по близлежащей территории безо всякой секретности


(этот товарищ в черной куртке справа, кстати, инструктор нашего курса)


Сама Academy расположена недалеко от головных офисов Renault...


...куда нас водили в столовку на обед (в это здание)


По большоми счету ничего особенного там не заметил - офисный муравейник, с ходу даже и не понял сперва, что это Renault. И даже не все машины на паркинге персонала были марки Renault или Nissan.
Сама Academy внутри как мастерская в дилершипе, тоже ничего особо космического там нет:




Разве только все это сделано в два этажа и разделено между правой и левой половиной здания на две зоны: Красную и Оранжевую (просто так называются и обозначены цветом на планах здания). Посередине холл с приемной, несколькими машинами в двух шоурумах, а к мастерским на обоих этажах примыкают комнаты для лекций.

Ходить в мастерских положено только по зеленой дорожке, а не болтаться как попало


Для Ниссана в Academy выделен закуток с двумя комнатами для лекций. А вот и наши жертвы:


Тот который огорожен заборчиком, собственно, демонстрирует как должны производиться работы на нем, если по всем правилам техники безопасности - обнести заборчиком, поставить таблички, подписи в акте деактивации, высоковольтные перчатки, изоляционный коврик и/или сапоги, не подпускать посторонних к машине и т.п.

Как уже ранее в комментах догадались, наш тренинг состоял в изучении техники безопасности при работе с EV. Поскольку вопросы электробезопасности традиционно были далеки от нашей сферы деятельности, задачей обучения было привить понимание, что электричество может убить человека и успешно это делает каждый день. Рассказали про всякие интересные спецэффекты связанные с воздействием электричества на организм типа фибрилляции сердечной мышцы, паралича дыхания, свертывания крови внутри организма по пути прохождения тока и т.д. Затем перешли к эффектам от поражения искрой возникающей в результате короткого замыкания, к опасности возгорания литиевых батарей с демонстрацией пугающих роликов типа загорания батарейки ноутбука и завершили рассказом о поражении организма парами какой-то там кислоты выделяющимися при горении литиевых батарей.

Далее изучали как деактивировать батарейку EV и проверять остаточное напряжение с целью перевести его в безопасное состояние (т.е. когда работающего не стукнет током). После чего приступили к практическим упражнениям.
В результате практических упражнений один из двух EV был сломан - после реактивации батарейки отказался самостоятельно передвигаться. А на втором, который выжил, мне удалось поездить, наконец, за рулем. Правда, только 30 см вперед и столько же назад. Также в первый раз увидели в работе новую диагностическую платформу Ниссана - "Consult 3+", которая будет внедряться в связи с приходом EV. Новый комп, Panasonic CF-19, новый софт с более профессионально выглядящим (т.е. еще менее понятным постороннему ;-) ) интерфейсом.

Напоследок самое интересное. Так выглядит подкапотное пространство EV:


Теперь уже можно было фоткать. То что сверху, с надписью, выглядит как клапанная крышка - это инвертор преобразующий постоянное напряжение от батарейки в переменное для мотора. Оранжевые - это высоковольтные провода (один слева отсоединен, это мы тренировались - он, собака, дико неудобный когда надо его отключать в толстых перчатках, и это еще пока новый, грязью не забитый...). Высоким напряжением также запитан компрессор кондиционера и отопитель. 12 вольтовая батарея тоже есть, стоит на привычном месте и заряжается от большой батареи. Также на месте система охлаждения с антифризом и радиатором.
Вот так выглядит зарядное устройство (для медленной зарядки) - как блок питания-переросток от ноутбука (где-то раза в четыре больше):


А так сделаны порты зарядки:




Тот что слева - это порт для быстрой зарядки:


Товарный вид интерьера - все лампочки и свистульки уже работают, отделка выполнена с довольно высоким качеством, не бедняцкая:





Курсантов больше всего заинтересовал цветной экран с навигацией и всякой мультимедией и я долго перетаптывался рядом, ожидая пока они наиграются с этим и я дорвусь до руля
Окончание следует...
ploughlike_elk: (Default)
Замена тормозных колодок ни разу не относится к числу сложных операций. Во всяком случае корифеи на местном форуме утверждают, что меняют колодки за пять минут одной левой и с закрытыми глазами.
Тем не менее далеко не все даже профи умеют заменить колодки так чтобы совсем без сучка без задоринки. Будем считать, что этот маленький ликбез - для них, а не для интернет-знатоков...

Итак, вот он, фронт работ:

 

Сначала откручиваем нижний болт крепления суппорта и поддевая суппорт монтировкой или большой отверткой...



Откидываем его наверх, получая доступ к колодкам.



Теперь задвигаем поршень тормозного цилиндра обратно в цилиндр. Чаще всего я делаю это все той же монтировкой через окно в суппорте, опираясь концом монтировки на старую колодку и как рычагом задвигая поршень в цилиндр ее тыльной стороной. Так быстрее, но вот рекомендовать этот способ как правильный не могу, ибо тут надо действовать аккуратно и чутко, чтобы не поцарапать диск, не порвать пыльник, не погнуть направляющие суппорта... Короче, применение такого способа это уже под вашу ответственность ;-). Иногда, особенно если суппорт двухпоршневой, поршни задвигаю, захватывая их через старую колодку (чтобы сразу оба) и корпус тормозного цилиндра здоровенными клещами. На свежих машинах вполне часто можно вдавить поршень и просто пальцами.
А если по мануалу, то лучше всего использовать специальный инструмент, который толкает поршень ровно, легко и без перекосов. В любом случае, если поршень идет туго, это повод насторожиться: скорее всего, заржавел и будет либо течь, либо, гораздо чаще, тормоз будет "прихватывать", т.е. не растормаживаться до конца.
И еще, вдруг кто не знает, при задвигании поршней в цилиндры, тормозная жидкость вытесняется обратно в бачок и может политься "через край", что приведет к грязи под капотом и матным выражениям в мастерской. Беда не особо большая - полейте водой пролитое и продуйте сжатым воздухом, все будет снова чисто и сухо как было.
Так или иначе, задвинули:


Одна из основных ошибок при замене колодок связана с тем, что не принимается во внимание износ тормозного диска, который изнашивается вовсе не так медленно, как многие думают. Между тем, как правило, второй комплект колодок уже подводит жизненный цикл диска к концу, когда его износ достигает предельного значения установленного производителем. Впрочем, в среднем это соответствует пробегу за 100 000 км (для передних тормозов), да и диски не так уж дороги. Итак, правило номер один: если это не первый комплект колодок, который меняется на вашей машине, измерьте толщину диска и замените, если он на допустимом пределе или тоньше.
Допустим, диски еще походят и сегодня мы меняем только колодки. На краю диска в результате износа образуется ступенька...



... и вторая такая же, которая куда как меньше бросается в глаза, образуется у ступицы диска. Если новые колодки просто поставить как есть, прямо из коробки, то вас ждут многие неприятные последствия. Например такие:



Вот этот пояс из ржавчины на половину рабочей плоскости диска вызван тем, что колодка опиралась на эту самую ступеньку своим внешним краем и не могла очищать диск от ржавчины нараставшей по внешней стороне, пока она была еще в зародыше. Когда ржавчина наросла слоем потолще оксиды железа оказались тверже материала колодки и стали выгрызать канавку уже в колодке. В результате фактически осталось в работе только полколодки и полдиска и вот вам неравномерность тормознoго усилия и общее падение эффективности тормозов. 
Да, подсознательно кажется, что маленькая ступенька на диске должна бы обтесать колодку сама, но на деле часто такого не происходит. Особенно этому подвержены задние дисковые механизмы, у которых колодка редко нажимает на диск с полным усилием.
Также, цепляясь за эту ступеньку краешком, колодки будут противно скрипеть.

По хорошему, ну, то есть чтобы уж совсем перфектно, диски надо бы проточить и прошлифовать. Но это занимает время и стоит денег - для фанатиков, в общем.
В гражданской же практике над новыми колодками...



...делается небольшая операция: на наждаке или напильником снимается фаска с края колодки под ступеньку на диске. Вот так:



Теперь надо обратить внимание на направляющие колодок в тормозной скобе и направляющие суппортов. Последние редко доставляют проблемы, поскольку закрыты пыльниками, а вот направляющие колодок ржавеют и загрязняются продуктами износа и просто всем, что с дороги налетит:



Также почти всегда на колодках еще стоят противоскрипные пластины, которые тоже загрязняются и ржавеют. Самое правильное решение - это заменить их все вместе с колодками. В частности, Peugeot не жадничал и поставлял их все в комплекте с новыми оригинальными колодками (не все у французов плохо ;-) ). Может и еще кто-то так делает, но в данном случае это был Nissan, который на редкость жаден в плане цен на запчасти и это все хозяйство надо заказывать отдельно. Естественно этого никто не делает и после второго-третьего комплекта колодок от направляющих и противоскрипных пластин остаются только ржавые чешуйки :-(.
Но в данном случае их еще можно привести в чувство. Все снимаем...


И железной щеткой на электродрели или закрепленнй на электромоторе начищаем их как котовы яйца :-). Операция не слишком совместима с нормами безопасности труда, но чем не пожертвуешь для клиента кроме прибыли ;-).



Если направляющие не привести в порядок, колодки, опять же, могут перекашиваться, неравномерно прижиматься или не растормаживаться до конца. Без противоскрипных пластин, как следует из названия, больше вероятность, что будут скрипеть при торможении.
Ставим направляющие и колодки с пластинами на место:



Теперь еще очень неплохо бы нанести слой медной смазки на поверхности тормозной скобы...



...и поршня тормозного цилиндра - это тоже помогает избавиться от скрипа тормозов:



Вот теперь все готово, все ставим на место и закручиваем снятый болтик:
 

Осталось повторить то же самое на другой стороне. На все про все уходит где-то полчаса - с форумными корифеями мне тягаться, увы, не под силу, даже в условиях дилершипа с подьемниками и относительно свежими машинами.

 
ploughlike_elk: (Default)


Вот, в коллекцию:

На самом деле ничего особенного, для Ниссана главный критерий мастерства - четкое следование мануалу. На чем и стоит вся сертификация: делай как написано, думать не надо, инициатива наказуема.

Но все равно - пусть будет!


ploughlike_elk: (Default)


Еще один, мой личный, довод в пользу долговечного автомобиля: если машины будут бегать долго, транспортный поток станет куда разнообразнее и каждая стоянка у супермаркета будет напоминать автомобильный музей-выставку. Разве не здорово?!

Вот тогда и будет возможность самовыражения посредством своего автомобиля, а не так как сейчас когда какую бы сверхновую модель ты не купил, через пару месяцев уже каждый десятый на такой же..


Page generated Jul. 22nd, 2017 08:49 pm
Powered by Dreamwidth Studios